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試作モデルは、プレゼンテーションで見栄えがよくなるように、この目的のために構築されました。

三菱ランサーエボリューション（略称「エボ」）の物語は、自動車史における最も魅力的な物語の一つです。10世代にもわたる歴史を経て、シンプルなセダンはラリーレースの技術革新の先駆けとなり、老舗スポーツカーメーカーにとって悪夢のような存在へと進化を遂げました。 他のブランドとは異なり、「日曜日に勝って、月曜日に売る」というスローガンを形作った伝説の詳細な記録がここにあります。 起源：伝説の誕生 1990年代初頭、三菱は世界ラリー選手権（WRC）で難題に直面しました。ギャランVR4は成功を収めましたが、コースが狭くなるにつれて、車体も重量も大きくなりすぎました。そこで、ギャランの技術をランサーのコンパクトなボディに移植する必要がありました。FIAのホモロゲーション（認証）規定を満たすには、少なくとも2,500台の市販車を製造する必要がありました。 初期：Evo I から III（1992～1995 年） エボリューションI（1992） – ザ・ファウンデーション エボIは1992年9月に発売されました。ボンネットの下には、伝説の 4G63Tエンジン が搭載されていました。2.0リッターターボチャージャー付き4気筒エンジンは250馬力を発生。ギャランの四輪駆動システムと組み合わせることで、エボIは画期的なモデルとなりました。当初は日本国内限定で発売されましたが、5,000台が瞬く間に完売しました。 エボリューションII（1994） - 洗練 エボIIは、先代モデルの初期の問題点を克服しました。ホイールベースの延長、タイヤのワイド化、そしてシャシーの細部にわたる改良により、安定性が向上しました。出力は控えめに260馬力に向上しました。これは、三菱が毎年改良を重ねるという強い意志を示した最初の兆候でした。 エボリューションIII（1995） – 空力の王者 エボIIIはよりアグレッシブなデザインを特徴としていました。新しいフロントバンパーと印象的なリアウイングがダウンフォースを向上させました。エンジンは270馬力に増強されました。このマシンは、世界選手権における最初の大きな成功の基盤となり、1996年にトミ・マキネンが初のドライバーズタイトルを獲得しました。 黄金時代：エボIVからVI（1996～2001年） エボリューションIV（1996年） - アクティブヨーコントロール（AYC） 新型ランサーのプラットフォーム変更により、すべてが変わりました。エンジンは180度回転し、重量配分が改善されました。しかし、最も重要な特徴は、リアデファレンシャルに搭載された AYC（アクティブ・ヨー・コントロール） でした。このシステムは後輪間のトルクを積極的に配分し、コーナリング速度を大幅に向上させました。 エボリューションV（1998） – 幅の完璧さ エボVはよりワイドで力強いボディに仕上げられ、調整可能なリアウイングとより強力なブレンボ製ブレーキを装備しました。公式出力は280馬力（日本の「紳士協定」による）とされていましたが、実際には多くのモデルがそれを大幅に上回るパワーを発揮しました。三菱はこの車で1998年のコンストラクターズ選手権を制覇しました。 エボリューション VI (1999) – トミ・マキネン エディション エボVIは冷却性能と耐久性を向上させました。中でも注目すべきは 、トミ・マキネンの世界選手権4連覇を記念して発売されたエボ6.5 です。専用のエンケイ製ホイールと専用の赤いボディカラーを特徴とするこのモデルは、現在、史上最も価値のあるエボの一つとされています。 グローバル展開：Evo VIIからIX（2001～2007年） 進化VII（2001） – アクティブ平均差分 より大型のランサーセディアをベースにしたエボVIIは、やや洗練された外観ながら、技術的にはより先進的でした。ACD （アクティブ・センター・ディファレンシャル） が導入され、ドライバーはボタン操作一つで「ターマック」「グラベル」「スノー」の3モードを選択できるようになりました。これはトラクション性能における革命でした。 エボリューションVIII（2003） – 征服者 これは米国で正式に販売された最初のエボでした（スバルWRX STiへの対抗策として）。エボVIIIでは、三菱はスーパーAYCエンジンを導入しました。英国では「FQ」モデル（FQ-300からFQ-400）が話題となり、サーキットではランボルギーニ・ムルシエラゴのようなスーパーカーさえも凌駕しました。 エボリューションIX（2005） - MIVECフィナーレ エボIXは多くのファンから「完璧な」エボと評されています。実績のある4G63エンジンと MIVEC 可変バルブタイミングシステムを組み合わせた初のエボであり、ターボのレスポンスが飛躍的に向上しました。「古き良き」、壊れない鉄ブロックエンジンを搭載した最後のエボとなりました。 ラディカルカット：エボリューションX（2007–2016） エボXは、全く新しい時代の幕開けとなりました。4G63エンジンは、より軽量なアルミ製 4B11T エンジンに置き換えられました。また、初めてデュアルクラッチトランスミッション（SST）が採用されました。車重は重くなり、剛性も向上し、技術的にもより複雑になりました。サーキットでは非常に速かったものの、一部の純粋主義者からは、先代モデルのような荒削りなキャラクターが欠けていると感じられました。生産は2016年の「ファイナルエディション」をもって終了しました。 モータースポーツでの成功 エボの歴史は トミ・マキネンの 名と深く結びついています。1996年から1999年にかけて、彼はWRCドライバーズタイトルを4年連続で獲得しました。この記録は、ずっと後になってセバスチャン・ローブによって破られるまで続きました。三菱は、量産車に近いモデル（グループN）でも、専用プロトタイプに勝てることを証明したのです。 遺産と意味 ランサーエボリューションがなぜ象徴的なのか？ パフォーマンスの民主化: ミッドレンジセダンの価格でスーパーカーの走行性能を実現しました。 全輪駆動の魔法: AYC および ACD システムにより、平均的なドライバーでも緩い路面でもヒーローになれます。 チューニングの可能性: エンジンは非常に頑丈で、500 馬力から 1000 馬力の出力も珍しくありませんでした。 今日、三菱ランサーエボリューションはコレクターズアイテムとして非常に人気があり、価格が急騰しています。エンジニアが主導権を握り、誰よりも速く走ることだけを目標としていた時代を彷彿とさせます。   1. 第1～10世代の技術仕様 注意: パフォーマンス数値は、多くの場合日本の「紳士協定」(公式最大 280 馬力) を参照していますが、実際のパフォーマンスはこれより高い場合がよくあります。 世代 建設期間 モーター パワー（約） 特集 エボI 1992～1994年 4G63T 250馬力 最初のホモロゲーションシリーズ（5,000台）。 エボII 1994～1995年 4G63T 260馬力 最適化されたホイールベースとハンドリング。 エボIII 1995–1996 4G63T 270馬力 大型リアウイング、冷却性能向上。 エボIV 1996–1998 4G63T 280馬力 アクティブヨーコントロール（AYC） の導入。 エボV 1998～1999年 4G63T 280馬力 ワイドボディキット、17インチブレンボブレーキ。 エボVI 1999–2001 4G63T 280馬力 より堅牢なエンジン（ピストン/冷却）。 エボ VII 2001～2003年 4G63T 280馬力 アクティブ センター ディファレンシャル (ACD) の 紹介。 エボVIII 2003–2005 4G63T 280馬力 6速トランスミッション（MR）を搭載した初のモデル。 エボIX 2005～2007年 4G63T 280～290馬力 MIVEC バルブ制御システムの導入。 エボX 2007～2016年 4B11T 295～440馬力 新しいアルミブロック、オプションの SSTデュアルクラッチ 。 2. 最も伝説的な特別版 いくつかのエディションは現在ではカルト的な地位を獲得しており、オークション（RMサザビーズなど）では天文学的な価格で取引されています。 エボVI トミ・マキネン・エディション（TME）： 通称「エボ6.5」。ローダウンサスペンション、高速ステアリング、そして特徴的なエンケイ製ホイールデザインを特徴としています。ラリーストライプが入った赤い「スペシャルカラーリングパッケージ」バージョンは、シリーズの中で最も価値の高いコレクターズアイテムです。 エボ VIII / IX MR（三菱レーシング）： MRモデルは技術の頂点を極めたモデルで、低重心化を図るアルミルーフ、鍛造BBSホイール、ビルシュタインダンパーを装備していました。 英国製FQモデル： 三菱UKが自ら改造を施したため、 エボVIII FQ-400 のようなモンスター級の車が誕生しました。この略称は非公式に「F***ing Quick（めちゃくちゃ速い）」の略称でした。2リッターエンジンから405馬力を発生し、0-100km/h加速は3.5秒でした。 エボIXワゴン： 極めて希少なモデル。ステーションワゴンとして国内でわずか2,500台程度が生産されたエボIX。セダンモデルの技術を余すところなく搭載しながら、実用的なボディを実現しました。 Evo Final Edition： 公式の別れモデル（2015/2016）。 日本限定1000個、アメリカ限定1600個。 オーストラリアでは150台、カナダでは350台限定。 そのため、世界中で 3100 台のみが販売されました。307 馬力、ブラック ルーフ、そして伝説への最後のトリビュートとしての特別なプレートが付いています。

白が黒に変わります。 始まりは終わりと密接に結びついています…。   2009年（2008年モデル）にランサーを購入しました。オーストリアで最初のモデルの一つでした。この三菱車は、自動車雑誌で初めて見たときからずっと私の憧れの車でした。そして今もそうです。だからこそ、10代目ランサーシリーズが終了してしまった時は、なおさら辛かったです。あれから10年が経ちました。 当時、オーストリアでもファイナル エディションが製造されていることを知りましたが、アメリカ、日本、カナダ、オーストラリアでのみ販売されていたため、その後数年の間にその存在自体が忘れ去られてしまいました。 もちろん、当時からその特別な機能は知っていましたが、実現は不可能でした。   それから数年が経ち、エボXのパーツをいろいろ探していたら、シリアルナンバーUS1240のファイナルエディションエンブレムに偶然出会いました。「うわあ…ネットで散々探し回っているのに、こんなエンブレムが売られているなんて初めて見た」と。思わず買ってしまいました。そして、またしても興味が湧き、ファイナルエディションのパーツを探し始めました。そして、日本で探し始めたのです… そして実際、オークション終了まであと4時間というところで、あるエンブレムを見つけました。それほど高くもなく、他に入札者もいなかったので、参加することにしました。 そして4時間後、私はUS0000という奇妙なエンブレムを手に入れました。US0001からUS1600といったエンブレムは知っていましたが、US0000というエンブレムは初めて聞きました。そこでグーグルで調べてみました。   信じられないことに、ネット上には大量の写真が転がっていた。それは2015年のファイナルエディション発表に合わせて特別に製作された、ホワイトプレスモデルだった。頭の中は様々な思いでいっぱいだった。一体どうやってこのエンブレムが付けられたのだろう？複数のバージョンがあったのだろうか？そして、本当に今、この瞬間にこんなことが起こっているのだろうか？ その後数日間はワクワクしていましたが…よくよく考えてみると、疑問も湧いてきます…アメリカにあったエンブレムがどうして日本に来たのか？ 最初は、生産開始後にエンブレムが外され、別の番号が付けられ、US0000のエンブレムが日本に送り返されたのではないかと思いました… どうにかして解明するしかないですよね？ しかしその後、私は自身もエボXを運転しているアメリカ人ジャーナリスト、マギー・スティーフヴァター氏の記事に出会いました。 読み進めて読み進めて…そして徐々に、試作モデルのUS0000が当局によって意図的に廃棄されたことを理解し始めた…なんてことだ…私は震え始めた…なぜなら、これがこの世代の聖杯だと知っていたからだ。アメリカのどこかで正式に廃棄された車のエンブレムを、どうして所有できるのだろうか…？ そしてオーストリアの単なるファンである私も、これを1つ購入しました…日本からですか？そして質問が次から次へと続きます…？？？   これは、私のランサーのためにファイナルエディションの特別なパーツをすべて集めることができるかどうかを調べることの始まりでした... この話に深く心を打たれたので、廃車になった白いエボUS0000に私の車を捧げます。 彼が精神的に再び道に戻れるように。

三菱自動車の歴史は、技術力への挑戦、事業の多角化、そして絶え間ない自己革新の力強さを物語っています。今日、世界的な自動車メーカーとして知られる三菱自動車は、日本有数の巨大複合企業に深く根ざしています。 海事産業のルーツと最初の自動車（1870～1917年） すべては1870年、岩崎弥太郎が海運会社を設立したことから始まりました。今日では世界中で知られているスリーダイヤモンドのロゴは、創業当初から信頼性と品質を象徴していました。しかし、三菱造船が陸上輸送事業に進出したのは1917年のことでした。A 型で、 三菱は日本初の量産自動車を誕生させました。わずか22台しか製造されなかった高級セダンでしたが、革新の時代の礎を築きました。 四輪駆動の先駆者（1930年代～1940年代） 1930年代、三菱は再び先見の明を示しました。世界がまだ単純な後輪駆動を実験していた頃、三菱は1934年に PX33を 開発しました。この試作車は、日本で初めてフルタイム4輪駆動を採用した乗用車でした。ここで得られた4WD技術に関する知見は、数十年後に三菱ブランドのDNAを決定づけ、オフロードトラックの王者となることにつながったのです。第二次世界大戦後、三菱は日本の復興を支えるため、商用車と三輪荷馬車に注力しました。 MMCの誕生（1960～1970年） 1960年代の好景気に伴い、自家用車の需要が高まりました。三菱は、大衆向けの手頃な価格の車である 三菱500 でこれに応えました。この車は大成功を収め、1970年に三菱重工業から自動車部門が分離独立し、 三菱自動車工業株式会社（MMC）が 誕生しました。この独立により、クライスラーを含む国際的な提携関係を築くことが可能になり、米国市場への参入への道が開かれました。 黄金時代：スポーツとイノベーション（1980年代～1990年代） 1980年代と90年代は、技術の卓越性が際立った時代でした。三菱は低振動エンジンを実現する「サイレントシャフト」技術を導入し、ターボチャージャーの完成度を高めました。この時代には数々の伝説が生まれました。 パジェロは SUVセグメントに革命をもたらし、ダカールラリーで他のどの車よりも圧倒的な強さを見せつけました（通算12回の優勝）。同時に、 ランサーエボリューションは ラリーレースの象徴となりました。高度な四輪駆動システム「スーパー・オール・ホイール・コントロール」により、三菱はドライビングダイナミクスの新たな基準を確立しました。 電気自動車の先駆者（2000年代～現在） 自動車業界がまだ代替駆動システムの議論を続けていた頃、三菱は既にその可能性を現実のものにしていました。2009年、世界初の量産電気自動車「 i-MiEV」 を発売したのです。そのわずか4年後には、プラグインハイブリッドSUVのパイオニアとして今も評価されている「 アウトランダーPHEV」 が発売されました。この革新的な強みにより、三菱はルノー・日産・三菱アライアンスにおける地位を確立し、現在では四輪駆動とハイブリッド技術の強みを活かしています。

米国当局は、北米三菱自動車に対し、ファイナルエディションの試作モデルの廃棄を命じました。このシリーズは2015年に発売され、2019年に廃棄されました。この車は、北米三菱自動車でかなり長い間、隠蔽されていました。 なぜ廃棄されたのでしょうか? 試作モデルは展示目的のみで製造されたため、シャシー番号は刻印されていません。そのため、米国で製造された試作モデルはすべて破棄されます。 ジャーナリストでアーティストのマギー・スティーフバターさんは、エボの最後の瞬間を記録し、さらにもう1日エボと一緒に過ごすことも許可された。 写真の著作権はAndrew Trahanが所有します。